Игра на опережение

Lohner-Porsche Mixte-Hybrid, 1898

Старик Фердинанд умел смотреть далеко вперед, даже когда был молод: почти 120 лет назад он в паре с Якобом Лонером создал работоспособный и даже покупаемый автомобиль с гибридным приводом. Первый Lohner-Porsche Mixte-Hybrid был собран в 1898 году и продержался в производстве до 1906 года (всего было выпущено 300 экземпляров, в сборке принимали участие мастера Porsche и кузовные цеха Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co).
Конечно, Mixte-Hybrid – это не юркий, динамичный «Приус». Нет, рамная коляска общей массой более четырех тонн развивала максимум 55 км/ч, а ее мягкие и узкие резиновые покрышки едва справлялись с нагрузкой. Четыре массивных ступичных электромотора питались от блока свинцовых аккумуляторов, сам блок весил почти две тонны. Батарея заряжалась от двух бензиновых двигателей DeDion Bouton с водяным охлаждением мощностью 3,5 л.с.; при необходимости у батареи менялась полярность подключения, и тогда аккумуляторы выполняли роль электростартера для ДВС. Залив полный бак топлива, на Mixte-Hybrid можно было проехать 200 км. Не так уж и плохо для девятнадцатого столетия!

Когда в 1906 году проект исчерпал себя (всем стало ясно, что коммерцией тут и не пахнет), Якоб Лонер сказал о тридцатилетнем Порше пророческие слова: «Он еще очень молод, но мир о нем обязательно услышит». Как в зеркало заднего вида смотрел!

И кстати: к 2011 году инженеры Porsche Engineering (простите за невольную тавтологию) совместно с кузовным ателье Drescher из Хинтерцартена смастерили почти точную копию Mixte-Hybrid, назвав реплику Semper Vivus (лат. «вечно живой», см.фото). На этот проект было потрачено миллион долларов и четыре года времени. Любопытный факт: не имея в своем распоряжении детальных чертежей Mixte-Hybrid, а только фото, ребята из «Порше» устанавливали размеры реплики интуитивно. Как же они удивились, когда старые спецификации все же были найдены: Semper Vivus совпал с оригиналом с точностью до сантиметра!

Peugeot 401/402 L Eclipse, 1934

Сразу к делу: вычурный, жесткий, складной верх – да еще в 30-е годы! Вот что такое 402 L Eclipse! Французы никогда не боялись сложных решений, но это – верх непрактичности. Вся механическая конструкция убиралась в багажник и вряд ли была слишком надежной; при общей длине 5.2 метра Peugeot 402 D Eclipse весил порядка 1420 кг.

Даже без индекса L модели Peugeot 401/402 отличались рядом оригинальных решений: именно здесь французы впервые показали публике автоматическую коробку передач с рычагом переключения на передней панели (и потом этот «прием» стал называться американским); сдвоенные фары спрятали за фальшрадиаторной решеткой; кузов запоминающейся, обтекаемой формы. Но именно Peugeot 401 L Eclipse, дебютировавший в Париже в 1934 году, произвел фурор: по тем временам крыша, складывающаяся в багажник (а на дорогих версиях – даже при помощи электрических сервомоторов!), была запредельной фантастикой.

Автомобиль продержался на конвейере до 1938 года и был выпущен в количестве 680 экземпляров. Негусто, прямо скажем. Но если закрыть глаза на сложность и надежность – какая все-таки красивая машина!

Tucker 48, 1947 (Tucker Torpedo)

История американского автомобилестроения могла бы быть иной, если бы Престон Таккер довел свой проект до действительно массового производства. Поговаривают, что Tucker Torpedo здорово напугал солидных людей из директорских кабинетов Большой Тройки – машина превосходила выпускаемые на тот момент «Форды», «Крайслеры» и «Бьюики» по всем параметрам и грозила смутить умы и кошельки покупателей. Компанию Tucker просто задавили, а ее идейный вдохновитель умер в 1956 году. Напоминает историю с DeLorean, не так ли?

Но если легендарный MC12 из «Назад в будущее» был красивой, но плохо проработанной мечтой, то Tucker 48 – вполне реальным прорывом. По центру капота красовалась третья фара, которая поворачивалась вместе с колесами (за сколько же это лет до «активной» оптики Mercedes и VW?); устанавливалось двухсекционное небьющееся, травмобезопасное лобовое стекло (потом это стало нормой); колесные диски из легкого магниевого сплава; дисковые тормоза всех колес; непосредственный  впрыск топлива (да! Хотя позже он и был заменен на сдвоенный карбюратор – уж слишком сложная оказалась технология для тех лет); «гоночные» бескамерные шины… И это еще не все! Упомянем также мало кому интересные тогда ремни безопасности, раму с интегрированными элементами жесткости, удивительно гармоничную аэродинамику (коэффициент аэродинамического сопротивления  – 0.27! у большинства современных бюджетных авто – заметно хуже).

Нельзя не припомнить попытку создания инновационного мотора. Он вместе с АКПП, кстати, крепился на отдельном подрамнике и мог быть снят с машины за 30 минут. Клапана ГРМ открывались и закрывались под давлением масла, а не коленвала; объемом 9.5 литров, агрегат развивал 200 л.с./610 Нм при 1800 об/мин. На холостом ходу мотор делал 100 об/мин, в крейсерском режиме – от 250 до 1200. Это достигалось использованием гидротрансформаторов с прямым приводом на каждом ведущем колесе вместо зубчатой передачи. Будем честны: несмотря на прямо-таки судовые показатели, прототипы моторов оказались весьма проблемными, и в серии их заменили на сторонний 5.7-литровый двигатель Франклина с воздушным охлаждением (166 л.с.).

Таккер успел до своей смерти собрать лишь 51 экземпляр Tucker Torpedo, все они целы до сих пор и оцениваются на аукционах в районе миллиона долларов.

P.S. в 1988 году небезызвестный Френсис Форд Коппола снял фильм «Tucker: The Man and His Dream», где гениального конструктора сыграл Джефф Бриджес.

NSU Ro80, 1967

На вопрос «Кто был первым в роторном деле – Audi или Mazda?» ответ хорошо известен: конечно же, Audi… в лице своего юридического предшественника компании NSU. Именно NSU в 60-х годах начала работать с Феликсом Ванкелем и к 1967 году создала серийный автомобиль с полностью независимой подвеской и двухкамерным литровым роторным двигателем. И если уж быть скрупулезным, то Тенуджи Мацуда в самом начале 60-х приезжал на завод NSU в Неккарзульме, восхищался, мотал на ус и позже купил патент на доработку и производство РПД. Точка. Другой разговор, что Audi потом закрыла тему из-за технических трудностей, а Mazda удержала – но это действительно другой разговор.

Кратко о модели NSU Ro80. Далеко идущих решений было немало: механическая КПП с вакуумным усилителем узла без сцепления, полноценный ГУР, дисковые тормоза всех колес (не впервые, конечно, но на переднем крае). В 1969 году компания влилась в состав крупного концерна Volkswagen AG и стала называться Audi NSU Auto-Union A.G. (а позже и просто Audi). Оригинальную NSU Ro80 мощностью 113 л.с. выпускали до 1977 года, а затем роторная линейка моторов была признана немцами бесперспективной. Диагноз – агрегаты ненадежные и прожорливые. А это не по-немецки.

Ну а Mazda, если вы помните, «тянула» свою непростую лямку с семейством RX вплоть до 2012 года. Затем экологические нормы стали слишком жесткими, и RX-8 сошла с рельсов. Последняя интрига в том, что буквально недавно японцы запатентовали в США новое поколение роторного ДВС на 400 л.с., с турбиной, улучшенной компоновкой и оригинальной системой зажигания. Появится ли RX-9? Время покажет.

Lancia Stratos, 1972–1975

О, эти семидесятые! Славные времена уже по-настоящему мощных моторов, жарких гонок с обилием аварий, и безумных «зубиловидных» концептов из Италии. Ныне почти забытая, марка Lancia в те годы блистала яркими, хотя и не слишком надежными моделями; итальянский дизайн тогда бесспорно был №1 на планете. Вот так же сверкнула на автомобильных небесах и ушла в небытие стремительная Lancia Stratos.

Все началось с фантастического концепта Марчелло Гандини (ателье Bertone): маэстро, не обремененный соображениями практичности, нарисовал на листе автомобиль-космический корабль, клиновидный однообъемник высотой всего 84 см. «Сидеть» в такой машине нужно было почти лежа (от пятой точки до земли – 15 см), а входить и выходить – через лобовое стекло (дверей не было). В качестве донора агрегатов взяли гоночную Lancia Fulvia, двигатель встроили в базу. За сиденьями располагался бензобак и запасное колесо, за ними — мотор и радиатор, а коробку передач вынесли за заднюю ось. «Морда» концепта – его назвали Bertone Stratos Zero – была такой острой, что стандартная оптика не могла там разместиться: пришлось заменить фары панелью светоэлементов (светодиодов еще не изобрели).

Когда в 1971-м сам Бертоне выехал на встречу с главой правления Lancia на ходовом образце Bertone Stratos Zero, весь Турин онемел от удивления. Машина, напоминающая инопланетный истребитель, приковывала внимание; образовались пробки, водители тормозили, чтобы рассмотреть диковинное чудовище. На территорию штаб-квартиры компании Stratos Zero въехал при закрытом шлагбауме – машина прекрасно прошла под ним. Одним словом, это был фурор!

И все же наш герой – это серийный образец Lancia Stratos, несколько более реалистичный, хотя и созданный по мотивам концепта. Боссы Lancia задумали всерьез потеснить с подиумов европейских гонок таких признанных лидеров 70-х, как Renault Alpine и Ford GT70.

Идея была такова: для омологации по стандартам FISA автомобиль должен был произведен в количестве не менее 500 экземпляров. Это ничто для серийных моделей, но коммерчески слишком много для боевых спорткаров. Однако Lancia пошло на риск, создавая Lancia Stratos как самостоятельный гоночный автомобиль с возможностью продавать его упрощенную дорожную версию частникам. Этим итальянцы сразу же добивались преимущества над конкурентами: ведь их-то болиды строились на платформах гражданских моделей, что всегда менее эффективно, хотя и дешевле. А Stratos был плоть от плоти чистокровный гонщик!

Даже мелкосерийная Lancia Stratos выглядела футуристично: опять же клиновидный корпус (правда, не столь плоский, как у концепта), сферическое стекло, центральная секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя, трансмиссии и подвесок. Детали кузова делались из стеклопластика, съемные передний и задний капоты (так называемое интегральное оперение) легко  откидывались, обеспечивая свободный доступ к агрегатам — идеальное решение для оперативного ремонта во время гонки. Двигатель позаимствовали у снятого с производства Ferrari Dino 246 в наиболее мощном турбированном исполнении на 320 л.с.: в Интернете можно найти аудиозаписи того непередаваемого звука, который издавал этот агрегат.

Переднеприводные Lancia Stratos буквально за пару лет (за это время были устранены детские болезни подвески и мотора) научились оставлять за кормой всех соперников. В 1974 году Stratos выиграл кубок мирового чемпионата; потом победы посыпались одна за другой – автомобиль просто был конструктивно гораздо лучше и быстрее конкурентов. При этом машина страдала недостаточной поворачиваемостью на небольших скоростях; чтобы раскрыть все возможности маневров при короткой базе, пилотам приходилось «топтать педаль в пол». В результате участились аварии, и немало – с летальными исходами. Позже группу В, в которой выступала Lancia Stratos, вообще закрыли из-за высокого травматизма… ну а через несколько лет красивые и мощные, но плохо поддающиеся контролю «Стратосы» уступили места на пьедесталах машинам более разносторонним, в частности – линейке Audi quattro.

Lancia Stratos заслуженно вошла в сотню лучших машин в конкурсе Car of the Century. Взгляните на фотографии: даже сейчас, разве это не фантастика?!

Aston Martin Lagonda, 1976

По версии журнала Time, Aston Martin Lagonda (второго поколения, год 1976) прочно обосновался в списке «Топ-50 самых неудачных (или проблемных) автомобилей всех времен и народов», а Bloomberg обозвал «Лагонду» одним из самых уродливых автомобилей за последние 50 лет (надо полагать, они просто не ездили на «Запорожце»). Вот те раз, зачем же он нам в этой статье? Возможно, именно поэтому – машина отличилась решениями, которые просто не могли быть адекватно реализованы в 1976-м году.

К середине 70-х Aston Martin переживал нелегкие времена, фирма фактически прогорала. Было принято решение сделать нечто дерзкое, революционное, что позволило бы компании «стрельнуть» и привлечь внимание публики. Ну что ж, стрельнули так стрельнули!

Роскошный мелкосерийный Lagonda выглядел настоящим плохо отрендированным бегемотом: огромный, весь остроугольный, с непропорционально маленькой фальшрадиаторной решеткой, никакой грации и пластики. Пожалуй, лучший ракурс – в профиль; сбоку машина несколько напоминала творение Бертоне, только растянутое в длину. Интерьер также не отличался плавностью линий, хотя и был собран весьма качественно.

В механической части Lagonda не выделялась ничем примечательным; в седан поставили трехступенчатый автомат «TorqueFlite» производства Chrysler, двигатель V8 с четырёхкамерным карбюратором (позже – впрыск). Собирался автомобиль вручную, и стоил примерно на полсотни тысяч долларов больше, чем спорткары Maserati и Ferrari тех лет.

А вот причина попадания Lagonda в наш обзор: впервые в мире, и на серийном авто, Aston Martin одарил покупателей седана ультрасовременными электронными «гаджетами». Взгляните на фото интерьера – у машины бортовой компьютер с жидкокристаллическим дисплеем (использованы дорогие и капризные электронно-лучевые трубки), сенсорные кнопки (1976!), полностью цифровые шкалы приборов. Вся эта микроэлектроника обошлась в разработке в четыре раза дороже самого автомобиля! И работала отвратительно. Так что коммерческого успеха Aston Martin Lagonda британской компании не принесла…

А хотите смешное? У этой машины была версия в кузове универсал (шутинг-брейк)! Правда, в единственном экземпляре, да и тот сделан швейцарцами, но все же…

Cadillac Fleetwood, 1980-1981

Об этом автомобиле – очень кратко. Cadillac Fleetwood по всем параметрам являлся типичным американским «дредноутом» 80-х, большим, квадратным, прожорливым (трудно не быть прожорливым, когда под капотом V8). Этакий семейный чемодан на колесах. Продавался Fleetwood, кстати, неплохо… пока в 1980-м кому-то не пришла в голову идея снабдить мотор V8 электронной системой отключения части цилиндров ради экономии топлива.
Для Америки 80-х это был перебор. Даже в Японии тех лет автомобильная электроника оставалась на скромном уровне, а уж машины из Детройта утонченностью никогда не славились. В итоге контроллер системы V8-6-4 постоянно барахлил, и большинство владельцев бежали в частные сервисы с просьбой «отключить эту штуковину к чертовой матери!». Так что Cadillac вынужден был к 1981 году заменить свой двигатель на простой и более надежный мотор Buick V6 объёмом 4.1 литра.

Но прецедент остался в истории, и мы его уважаем.

Porsche 959, 1986

Упорные слухи из прошлого утверждают, что на выпуске Porsche 959 немцы потеряли около 70 млн.долларов, поскольку себестоимость авто оказалась вдвое выше, чем розничная цена (530 против 225 т.долларов). По этой же причине машину не стали продавать в США: чтобы получить омологацию по стандартам NHTSA, автомобиль обязан пройти боковой и фронтальный краш-тест. А раз 959-й вообще не приносил прибыли, то какой смысл был «разбивать миллион долларов», т.е. две машины, просто так? От битья отказались, Porsche 959 остался в Европе. Но тогда – зачем?

Все очень просто. Задача 959-го заключалась не в прямом зарабатывании денег, а в моральном уничтожении конкурентов. Позже журнал «Auto, Moto und Sport» назовет 959-й «лучшим Porsche всех времен» — и причинами были интеллектуальный полный привод, активная подвеска и высочайший уровень комфорта спорт-купе. Porsche 959 – это первый в мире спорткар, который давал абсолютную власть над дорогой, лишь незначительно уступая Ferrari/Lamborghini в скорости, и при этом оставался удобным автомобилем «на каждый день».

Porsche применила на 959-м систему полного привода PSK (Porsche Steuer Kupplung), в которой компьютер считывал данные о положении дроссельной заслонки, угле поворота руля, скорости движения и даже давления в компрессоре, и отталкиваясь от этого, гибко распределял крутящий момент по осям от 40:60 перед-зад в прогулочном режиме до 20:80 при резком старте. Впервые в мире спорткар получил систему ABS с четырьмя каналами. Дорожный просвет также регулировался компьютером в зависимости от скорости с 18 до 12 см (установили по два амортизатора на колесо!). В салоне было все необходимое, включая отличную музыку и кондиционер. Вся эта электроника и механика была чертовски сложна и дорогостояща, и автомобиль потяжелел… но зато на фоне практически «голых» Ferrari 80-х годов, где даже двери открывались матерчатыми петлями, 959-й давал людям понять, что такое настоящий спортивный «премиум».

Двигатель Porsche 959 скромным объемом 2.8 литра благодаря турбине выдавал 450 л.с./700 Нм, и немного уступал итальянским агрегатам конкурентов… но так, как ехал полноприводный Porsche, не умел ехать ни один спорткар из Маранелло.

Да, Porsche не заработал на 959-м денег, но выиграл другое: имидж и авторитет.

Honda Prelude, 1987

О спортивных автомобилях Honda можно писать долго и вкусно, и даже только о Prelude можно сочинить целый трактат. Но мы отметим лишь одну яркую деталь: впервые в мире на серийной дорожной машине была применена система 4WS (4-Wheel Steering), позволяющая поворачивать все четыре колеса. Такие машины не экспортировались, шли исключительно на японский рынок – но позже попали в Россию через дальневосточную таможню.

Вкратце, схема работы гидравлической 4WS на Honda Prelude второго поколения (позже появился электропривод) такова: на парковке, при малых скоростях, при повороте руля задние колеса выворачиваются до 8 градусов в сторону, противоположную направлению передних колес. Благодаря этому радиус разворота машины уменьшается на 15%. На высоких же скоростях задние колеса чуть подруливают в том же направлении, что и передние, обеспечивая сверхманевренность при прохождении поворотов или перестановке из ряда в ряд.

К сожалению, гидравлика тех лет оказалась слишком дорогой и ненадёжной, чтобы дать реальное рыночное превосходство над конкурентами; последний Prelude пятого поколения сошел с конвейера еще в начале нулевых. В конце же 80-х с системой 4WS также экспериментировали на Nissan GT-R, Mitsubishi Galant и Sigma, Mazda 626, Toyota Celica. Из недавних моделей отметим Porsche 911 (2013).

GM EV1, 1996

Это сейчас электромобили ведут себя довольно дерзко и прописались в программе каждой крупной автокомпании. А 20 лет назад они скромно занимали нишу концептов и не помышляли о серийном производстве. В 1996-м году еще и Prius не родился, а американцы из GM уже сдавали в аренду уникальный EV1 – полностью на батарейках, никаких углеводородов и конной тяги!

Дизайн электромобиля GM EV1 отличался… а впрочем, о дизайне здесь мы лучше помолчим. Скажем лишь, что в мире определенно существует заговор дизайнеров, решивших все гибридное и электрическое непременно делать уродливым. Чего стоит лишь площадка клаксона, символизирующая, по видимому, чей-то зад. Окей, дело вкуса.
Главное же, что EV1 был первым в мире по-настоящему серийным электромобилем – всего было выпущено 1117 экземпляров. Заряд энергии компакта запасался в свинцовых аккумуляторах общей массой более 500 кг. Позднее их заменили более современными никель-металлгидридными батареями, что позволило увеличить запас хода со 160 до 260 км. Машинка разгонялась до 60 миль/час за 9 секунд, максималку ограничили 130 км/ч. Полный цикл заряда батарей составлял примерно 12 часов.

Электрокар не продавался, но сдавался в лизинг. Несмотря на неплохие отзывы, машину в 2003 году сняли с производства по известным причинам – убытки! До некоторой степени преемником EV1 можно считать нынешний Chevrolet Volt, но он все же гибридный.

Любопытно, что после закрытия проекта все наличные электромобили (кроме парочки для музейных целей) были физически уничтожены. Скорее всего, потому, что попадание их на свалку было бы слишком опасным для окружающей среды – аккумуляторы!

В этой игре на опережение были и проигравшие, и сорвавшие куш – но в любом случае, все пошло в копилку опыта. Сейчас сенсорные панели в салоне, изменяемые фазы ГРМ и отключаемые цилиндры, гибриды и активная оптика – вполне себе обыденность!