История автомобильной безопасности
Храбрый Луи Рено и вредный асбест
Кто и когда выдумал заклинивать деревянным бруском деревянные же колеса телег и карет мы вряд ли узнаем, хотя это и была первая в мире полноценная тормозная система. Но когда шотландец Джон Бойд Данлоп в 1888 году запатентовал надувную шину (здесь первенство оспаривается Робертом Томсоном из США), машины покатились заметно быстрее, и тормозить их палкой уже не получалось. В 1899 году небезызвестный Готлиб Даймлер обмотал вокруг ступицы колеса прочный канат, который натягивался рычагом в «салоне» и замедлял ход (разновидность ленточного тормоза). Но грязь и влага быстро сводили все усилия на нет, уменьшая полезное трение.
Тут-то и появился злополучный Луи Рено со своей идеей барабанных тормозов (говорят, первым их придумал Майбах – но не пустил в серию). У барабана был корпус, который в основном предохранял прижимные колодки от воздействия среды, к тому же полностью металлическая конструкция делала барабан долговечным и весьма надежным механизмом. Так с 1902 года автомобили научились неплохо замедляться в любых погодных условиях – хотя привод тормозов все еще оставался ручным.
Рено не любят во Франции: несмотря на то, что его танки и авиамоторы отлично показали себя в 1-ю Мировую, он не участвовал в Сопротивлении и во время гитлеровской оккупации формально сохранял пост председателя правления концерна (на самом деле реально делами заводов занимались немцы из «Даймлера»). Заводы «Рено» работали на рейх, и престарелому Луи этого не простили. После войны его сурово судили, все предприятия национализировали, а самого Рено бросили в обычную каталажку. Там ему быстро отбили почки и проломили череп, отчего он и скончался в 1944 году. И все же трусом он не был: после освобождения Франции у Рено была возможность спокойно уехать за границу, однако он сам пришел к властям и предоставил себя суду.
Долгое время для улучшения фрикционных качеств в материал барабанных колодок добавляли асбест (силикат магния или гидросиликат). Но быстро выяснилось, что асбестовая пыль плохо выводится из легких, провоцируя асбестоз с риском развития туберкулеза и рака. В Европе асбестовые колодки запрещены с 1980-х; а вот у нас не все так просто… Формально, с 2010 года сертификация асбестовых тормозных изделий в РФ стала невозможной; а с другой стороны, в рамках Таможенного союза (РФ, Белоруссия, Казахстан) с 2015 года применение асбестовых технологий описывается, цитируем, словом «факультативно». Т.е. если хочется, то можно. Причина фокуса проста: в России крупнейшие в мире асбестовые месторождения (Урал), и отказываться от старого производства очень не хочется. Модернизация затратна, а конкурировать с западными колодками без асбеста не по силам. Проще оставить лазейку в законе и позволить заполнять внутренний рынок дешевыми, но вредными колодками.
Жидкие мускулы и стиль «диско»
Первые тормоза были полностью механическими, с ручными, а позже ножными приводами. Но даже барабанные тормоза требовали значительных усилий, чтобы остановить машину; а появившиеся потом дисковые системы еще увеличили необходимую силу нажима на педаль.
Пока в России большевики потрошили Временное правительство и воевали с Корниловым, в Сан-Франциско некто Малькольм Лоугхэд догадался подвести к барабану шланги со специальным маслом, и встроил в систему силовой цилиндр. Теперь нога давила на педаль, которая через рычаг приводила поршень цилиндра – а оттуда давление гидравлики стискивало тормозные суппорты.
Так в 1918 году автомобили получили гидроусилитель тормозов, что значительно повысило их эффективность и… разгрузило стопу водителя. Благодаря этому удачному решению, к середине 20-х гидравлическая тормозная система устанавливалась на большинство дорогих машин, а еще десятилетие спустя распространилась и на бюджетные авто.
Кстати, в 1934-м братья-шотландцы Лоугхэд стали официально записывать свою фамилию на американский манер – Локхид (Lockheed). А компания «Loughead Aircraft Manufacturing» превратилась ныне в крупнейший авиационный, военный и космический концерн на планете – «Локхид Мартин»…
Гидравлические тормоза сделали бессмысленным применение тормозов пневматических, менее эффективных, более капризных и плохо переносящих морозы и конденсат в системе.
И все же, барабан или «диско»? Казалось бы, более эффективные дисковые тормоза должны были вытеснить барабанную схему. Но этого не произошло. Во-первых, барабаны остаются более дешевым и доступным решением, что удобно для бюджетного класса; во-вторых, на задние барабаны отлично крепится механизм стояночного тормоза; и наконец, главное – барабанные тормоза хорошо «масштабируются» по усилию простым геометрическим увеличением размеров, за счёт увеличения как диаметра барабана, так и его ширины (а вот дисковый тормоз «растягивается» только по диаметру, то есть ограничен размерами обода колеса). Последнее делает барабанные тормоза незаменимыми на грузовой технике.
Но если речь идет о скоростных, дорогих, а тем более спортивных легковых авто – здесь диски без вариантов. Колодки равномернее и плотнее прижимаются именно к диску, торможение получается более предсказуемое и эффективное, система «диск-колодка» заметно прочнее на разрыв, чем барабан.
Впервые гидравлическую дисковую тормозную систему начал серийно устанавливать Chrysler в 1950-х; чуть позже концепцию подхватили Jaguar и Citroen. Однако впервые дисковые тормоза на передней паре колес появились на уже забытой сейчас, во многом передовой модели Studebacker Avanti (1964).
Брызги стекла и спасительные ремни
Звучит смешно, но первые в мире ветровые автостекла пилились в той же стекольной мастерской, где делали остекление обычных домов. К началу 20-го века автостекла стали закалять, они уже меньше боялись гальки из-под колес (в 1910-м «Кадиллак» впервые вставил лобовое стекло в раму). Но все равно при ударе, в аварии стекла разлетались на мелкие и чертовски острые куски, рассекающие кожу водителя и пассажиров.
С ростом скорости авто бьющиеся стекла стали серьезной проблемой. На помощь пришла химия… а точнее, химик – француз Эдуард Бенедиктус. Как-то раз он уронил на пол стеклянную колбу, на внутренней поверхности которой осталась тонкая пленка эфирно-спиртового раствора нитрата целлюлозы. Колба растрескалась, но не разлетелась на куски, в целом сохранив свою форму. Бенедиктус сообразил, что если между двумя тонкими слоями стекла проложить слой нитрата целлюлозы, а потом нагреть «бутерброд», то целлюлоза расплавится и крепко склеит стекла. И вот – вуаля! – получился первый образец уже привычного нам «триплекса», т.е. безопасного многослойного автостекла (патент 1909 года).
Поначалу автостроители сочли изобретение непрактичным, поскольку оно заметно повышало стоимость стекол. В Первую мировую триплекс был оценен военными – из него делались стекла противогазов.
На широкую ногу триплекс поставил Генри Форд в своих автомобилях (1919-1923). И лишь еще спустя 15 лет безопасное стекло получило массовое распространение во всем мире.
В 1952 году британец Алистер Пилкингтон разработал флоат-технологию производства гнутого многослойного стекла. Раскаленная полоса стекла погружается в ванну с жидкостью, растекаясь по слою расплавленного олова на дне. Слои получаются идеально ровными, без искажений и линий внутреннего напряжения. Такие стекла используются в производстве триплекса, и способны не только защищать от ветра, но и нести нагрузку наряду с силовым каркасом кузова – ведь теперь стекла вклеивают в проемы, а не просто уплотняют резиной. Более того, стекла стали предметом экстерьера машины, над которым активно работают дизайнеры.
В России автостекло мирового уровня выпускает Борский стекольный завод. Стекла неплохие, особенно если учесть, что почти 90% активов предприятия в 1997 году выкуплены бельгийской компанией Glaverbel (входит в японскую Asahi Glass Company, а та, в свою очередь – в Mitsubishi).
Прогресс в изготовлении «небьющихся» стекол примерно совпал по времени с распространением ремней безопасности. Начиная с 50-х годов, в США появились ремни в форме буквы Y с замком на животе: увы, при больших скоростях столкновения они зачастую калечили пристегнутых людей. «Форд» комплектовал свои машины двухточечными ремнями конструкции братьев Лигон – ремни удерживали человека на уровне пояса. Ближе к 60-м, а именно в 1957 году шведский авиационный инженер Нильс Болин (работал над системами катапультирования в авиационном подразделении SAAB) догадался закрепить ремень безопасности в трех точках, удерживая таким образом человека в кресле при помощи «треугольника». Нагрузка при ударе распределялась более равномерно; и вот в 1959-м Volvo начала серийно оборудовать свои автомобили подобными ремнями. Мы пользуемся ими до сих пор.
Дальнейшие усовершенствования трехточечной системы ремней связаны с подгонкой формы и размера рабочей поверхности ремня к человеческому телу. Ведь поначалу ремни регулировались так же, как сейчас мы это делаем на дорожных сумках – подтяжкой через скобу. Чаще всего между ремнем и туловищем оставался приличный зазор, и при резком ударе человек фактически «бился о ремень». В противодействие этому появились инерционные катушки в креплении ремней, преднатяжители на пиропатронах или электроприводах, которые заранее прижимали ленту ремня к телу – за считанные миллисекунды после удара.
В СССР повсеместно ремни безопасности стали применяться с 1979 года; тогда пионером советских систем безопасности на транспорте было эстонское предприятие «Норма». «Жигули», «Москвичи», надписи «Норма» на защелках и 92-й бензин по 30 копеек за литр – наше все, помните? А впрочем, «Норма» (Таллин) еще жива и по- прежнему снабжает АвтоВАЗ ремнями безопасности.
Хотя самыми первыми начали пристегиваться ремнями военные летчики в начале 20-го века, международное признание, премии и памятники достались именно Нильсу Болину. Оно и понятно – его простая конструкция спасла жизни сотням тысяч людей. Инженер не раз замечал, что для средств безопасности «на гражданке» крайне важно удобство: пилоты истребителей готовы надевать на себя что угодно и пристегиваться любым способом, лишь бы повысить свои шансы выжить – а вот простые обыватели в автомобилях ни за что не пристегнутся, если ремень давит на плечо.
Ну а если кто-то принципиально не любит пристегиваться ремнями, считает это обременительным (в духе «на больших скоростях и ремни не спасут!»), то для таких людей есть штрафы и больница БСМП. Стоит напомнить также, что при столкновении автомобиля с неподвижным препятствием на скорости лишь 50 км/ч на ваше тело (допустим, мужчина 70-80 кг) действуют силы, эквивалентные полутора-двум тоннам нагрузки. Даже очень сильный человек не способен противостоять такой инерции, его кидает по салону, как куклу. А салон – это стальной каркас, лишь чуть прикрытый тонким слоем жесткого пластика. Пристегиваемся, друзья, пристегиваемся…
Дрожь педали и удар подушкой
Пионером в разработке автомобильной антиблокировочной системы тормозов (ABS, Anti-lock Brake System, или АБС) считается немецкая компания Bosch: патент на устройство немцы получили еще в 1936-м. Но первые образцы были громоздкими и срабатывали медленно.
Идею ABS читатели прекрасно помнят: чтобы при резком, ударном торможении тормозные колодки не «прилипали» к барабанам или дискам, намертво блокируя вращение колес и тем самым превращая машину в скользящий по дороге «монолит», не поддающийся управлению, в конструкцию тормозных суппортов внедрены электромагнитные клапаны, способные прерывисто снижать давление в гидравлическом контуре данного колеса. Колесо при этом продолжает вращаться – это позволяет машине замедляться, а водителю успешно действовать рулем. При наличии ABS водитель может позволить себе давить на тормоз от всей души, и при этом с большой вероятностью машину не поведет юзом. Раньше, без ABS, рекомендации заключались в прерывистом торможении (быстрые нажатия ногой на тормоз, одно за другим) – сейчас эту функцию берет на себя электроника, и более точно: датчики скорости и вращения колес позволяют процессору безошибочно вычислять, насколько сильно и какое именно колесо (или несколько) притормаживать.
К широкому применению ABS с электронным управлением пришли в Германии в конце 70-х. В 1978-м систему Bosch второго поколения стали предлагать как опцию на Mercedes-Benz S-класса, вскоре тенденцию поддержали BMW 7-ой серии; с 1992-го ABS входит в список обязательного оборудования всех Mercedes-Benz и BMW, и многих других брендов.
Сейчас на большинстве массовых моделей применяются ABS 9-10 поколения. При экстренном торможении клапаны отжимают колодки от диска с частотой несколько десятков раз в секунду (15-20 Гц в зависимости от системы) — именно их стрекот мы слышим, когда колеса блокируются. В ранних вариантах АБС дрожь передавалась прямо на педаль тормоза, сейчас из заметных эффектов – только звук. Лидером в разработке систем ABS продолжает оставаться Bosch, но выпускают оборудование много разных компаний – таких как Aisin Advics, Delphi, Hitachi, ITT Automotive, Mando Corporation, Nissin Kogyo, Teves, TRW, WABCO и др.
Возможности ABS сейчас широко используются и другими системами активной безопасности. Возьмите «мануал» в любому современному автомобилю, даже ВАЗ, и обязательно наткнетесь на россыпь латинских аббревиатур типа EBD (Electronic Brake Distribution – система, точно распределяющая силу торможения для каждого колеса по отдельности), TSC (Traction control system – алгоритм, препятствующий пробуксовке на скользком покрытии), ESP (Electronic Stability Program – система курсовой устойчивости, нивелирующая юз в движении). Причем на бизнес-классе, часто даже в компакт-сегменте, все эти опции являются базовыми.
Платой за расширенную эксплуатацию ABS является повышенный износ тормозных колодок; зато, например, подобная электроника позволяет обычному водителю (не призеру соревнований по дрифту) без напряжения управлять зимой, на обледенелой дороге, заднеприводным Mercedes или BMW. То есть ехать достаточно быстро и уверенно.
Впрочем, начинающим водителям стоит помнить о законах физики и понимать, что полторы тонны авто, разогнанные до 90-100 км/ч, в крутом заснеженном повороте не удержит никакая ABS. Кроме того, в ряде случаев ABS, хотя и улучшает управляемость авто, но увеличивает длину тормозного пути; также ABS частенько необоснованно срабатывает на проселочной дороге. Но эти тонкости уже выходят за рамки нашей статьи.
Вот мы и подошли к той части в жизни автомобиля, когда все активные средства (рулевое, тормоза, вариации ABS) отработали, но столкновения избежать не удалось. Бабах! Ремень натянулся, но удар слишком силен, силовой каркас авто деформируется…В этот неприятный момент между сминающейся грудой металла и вашим лицом (ключицей, грудной клеткой, виском, бедром и т.п.) остается несколько десятков сантиметров воздуха, и это расстояние стремительно уменьшается. Что спасет ваше тело, вашу жизнь теперь? Возможно, именно воздух. Если закачать его (или азот) в синтетическую емкость под давлением, то образуется упругая подушка, смягчающая столкновение. Вы поняли – мы говорим про подушки безопасности, или айрбэги (airbag).
Концепцией айрбэга мы обязаны американцу Джону Хендрику и немцу Вальтеру Линдереру, запатентовавшим к 1953 году «складной развертываемый мешок, который надувался в случае опасности, и крепился к рулевой колонке». Упрощенно устройство состояло из двух частей: датчика удара и баллона со сжатым воздухом, из которого и наполнялась подушка. Но если с датчиком все было более-менее гладко, то с надуванием возникли проблемы: даже самый мощный баллон закачивал воздух слишком медленно, и голова испытательного манекена успевала как следует приложиться о приборную панель автомобиля. Из-за того, что расчётное «безопасное» время заполнения подушки газом должно было укладываться в 30-40 миллисекунд, технические требования ведомства дорожной безопасности США (NTHSA) никак не удавалось выполнить. Идея ввести айрбэги повсеместно к 1973-му году провалилась.
Скорость «наддува» подушек удалось кардинально увеличить с применением пиропатронов. Все просто – емкость нужно не надувать, а расширять взрывом. Удобным веществом для этих целей оказался азид натрия. При сгорании азида выделяются азот, углекислый газ, окись углерода и вода; крошечная таблетка азида натрия весом 50 грамм сгорает за 35-50 миллисекунд, что для человеческого взгляда и уха выглядит и звучит как взрыв. Правда, сам азид натрия ядовит и пиропатрон с ним приходится снабжать фильтрами, чтобы «выхлопные газы» не отравили людей в салоне. Поэтому иногда используют нитроцеллюлозу, которой и требуется меньше для заполнения подушки (порядка 8 грамм), и нет нужды добавлять фильтры.
К 1963-му году японский инженер Ясузабуро Кобори сконструировал цельную систему «датчик-пиропатрон- разворачивающаяся из под пластика надувная емкость», которая в малоизмененном виде используется до наших дней. Но и тут не все слава богу: взрываться айрбэг начал так быстро, что сам превратился в опасный для человека элемент. Во-первых, резкий хлопок «надувным кулаком» по лицу напоминает боксерский нокаут, и после опционального применения айрбэгов в США были зафиксированы отдельные случаи смерти от удара подушкой; во-вторых, в машине с закрытыми дверьми и поднятыми стеклами выстреливающие подушки создавали эффект барокамеры. Например, водительская подушка раздувается до 60-80 литров, а пассажирская – еще больше, до 130 литров. И все за доли секунды! В результате объем салонного воздуха резко уменьшается, давление растет, да так, что хлопок и давление может повредить барабанные перепонки.
Поначалу инженеры пытались решить проблему за счет особых аварийных механизмов, которые при ударе за доли секунды «роняли» дверные стекла вниз; но конструкция оказалась слишком сложной и дорогой. В настоящее время полагаются на умную электронику: чтобы смягчить взрывной эффект, подушки срабатывают по очереди, например, первой – водительская (требуется 20 мс), потом – пассажирская (через 17 мс) (так же задействуются и боковые подушки).
В любом случае, даже чувствительный удар подушкой по голове намного безопаснее, чем удар головой о стойку кузова или панель приборов/руль.
Укрепление скелета и права манекенов
Не стоит думать, что руководство крупных автоконцернов не спит по ночам, обдумывая, как еще защитить человека при ДТП. Нет, по большей части этим ребятам снятся сны о прибылях и слияниях. До 1994 года европейское автолобби активно и успешно противодействовало идее проверять автомобили на пассивную безопасность посредством краш-тестов, и выставлять на всеобщее обозрение картины смятых салонов и раздавленных манекенов.
Однако после трагической гибели Айртона Сенны в Сан-Марино (Италия) вопрос о соответствии силовых каркасов автомобилей нормам безопасности замять уже не удавалось. И не важно, что Сенна разбился на гоночном болиде, врезавшись в бетонную стену на скорости 218 км/ч – общественность уже содрогнулась.
Так был дан толчок созданию и укреплению позиций Европейского комитета по проведению независимых краш-тестов с оценкой активной и пассивной безопасности (EuroNCAP, European New Car Assessment Programme). В декабре 1996-го Шведская национальная администрация автомобильных дорог (SNRA), Международная автомобильная федерация (FIA), Центр «Международное тестирование» и Научно-исследовательский Центр Ремонта и Страхования Автомобилей (MIRRC) объединили свои усилия для выработки спецификаций и норм грядущего тестирования.
Несмотря на желчную критику со стороны автопромышленности, к июлю 1997-го Volvo S40 стал первым в мире автомобилем, получившим «четыре звезды» согласно новому рейтингу EuroNCAP, отражающему степень защиты водителя и пассажиров. До 2000-го года 4 звезды были высшей оценкой.
Поначалу большее внимание уделялось безопасности водителя. Лишь в 2001 году появилась машина, «заработавшая» 5 звезд за защиту пассажиров, и это был серийный Renault Laguna.
Постепенно критерии прохождения тестов EuroNCAP усложнялись; вводились испытания на удар с частичным перекрытием, боковые удары, «плетевой удар» (удар в заднюю часть машины) и т.п. Комитет требовал все более прочный автомобильный «скелет» — силовой каркас кузова, все большее количество подушек безопасности, детские кресла, решения, препятствующие смещению двигателя в салон при лобовом ударе, и т.п.
Требования ужесточаются год от года так, что автомобили, получившие в 2010-м заветные 5 звезд, сейчас едва ли наберут 3-4. Автомобили без системы стабилизации в стандартной комплектации или «пиликалки», назойливо напоминающей о непристегнутых ремнях, гарантированно не смогут получить высшую оценку.
На официальном сайте EuroNCAP есть что-то типа «калькулятора безопасности», где по модели авто можно получить информацию о рейтинге его безопасности.
Владельцам Lada можно не утруждать себя – марки нет в списке доступных. Также не найдете вы там и Datsun (была надежда проверить On-DO- Mi-DO). Кое-что о безопасности тольяттинских автомобилей можно узнать по рейтингу румынской Dacia Logan: в 2014 году семейство получило примерно 3 звезды (это уже «новое» поколение модели).
Современные Lada тестируют в основном в специализированных российских НИИ. Так, в феврале 2016-го по заказу и на средства издания «Авторевю» в лаборатории Центра испытаний НАМИ (Дмитровский автополигон) провели краш-тест седана Lada Vesta. НАМИ пользовалась собственной методикой журнала – программой ARCAP (Autoreview Car Assessment Programme), которая предусматривает кософронтальное (с 40-процентным перекрытием) столкновение с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. «Веста» получила высшие 14,1 балла или 4 звезды ARCAP – но как этот рейтинг соотносится с нормами EuroNCAP, сказать трудно. В 2015-м году «Авторевю» уже разбивало (совместно с АвтоВАЗом) модели Kalina-Granta; по утверждению специалистов журнала, это семейство показало результаты, сравнимые с пассивной безопасностью Hyundai Solaris. Лучше, чем мы думали, правда?
И кстати о тяжелой жизни испытательных манекенов… Их применение позволяет более реалистично оценивать последствия серьезных ДТП. И развенчивать мифы! Так, по утверждениям экспертов, сказки в духе «не был пристегнут и после удара вылетел на дорогу через лобовое стекло», как минимум, сейчас не работает на легковых авто: напрочь выбить современное вклеенное лобовое стекло невероятно трудно.
Залечь на дно в Volvo
Что среднестатистический автолюбитель знает о Volvo? Первое – это автомобили для пенсионеров, второе – они самые безопасные в мире. И то, и другое звучит как типичная гаражная байка; и все же изрядная доля истины в этом есть. Только если от пенсионерского имиджа фирма долго избавлялась (и уже лет 10 как избавилась – яркие моторы, спортивные подвески, версии Polestar…), то к безопасности всегда стремилась.
Еще в 2009-м году директор центра безопасности Volvo Лотта Якобссон пообещала журналистам, что к 2020 году люди в автомобилях шведского концерна перестанут погибать. Совсем. То есть, погибать именно в ДТП – ведь никто не мешает подавиться арахисом, сидя за рулем дорогущего XC90…
И шведы прилагают к выполнению своих обещаний немалые усилия. Ремни безопасности? Они были первыми. Подушки? Одни из первых. Строгое выполнение норм EuroNCAP? Первые. Особое подразделение фирмы, анализирующее последствия реальных ДТП с участием машин компании – одни из первых. Список можно продолжать на нескольких страницах…
Попробуем на примере Volvo показать, каких успехов системы безопасности добились в западных автомобилях, и куда собираются двигаться завтра.
Вслед за подушкой безопасности для пешеходов (помните, капот отстреливается вперед, навстречу попавшему под фронтальный удар человеку, снижая риск сильного ушиба о стойки кузова или крышу), пару лет назад Volvo показало систему под названием «Конверт» (EnVeloP). Это контейнер, смонтированный в крыше машины, где в сложенном виде содержатся внешние подушки безопасности – почти такие же, как традиционные салонные. Если компьютер автомобиля получает от внешних радаров сигнал о неизбежном столкновении с другим автомобилем, пешеходом, объектом на обочине или даже поверхностью воды — тут же по периметру машины надувается настоящий кокон безопасности, полностью закрывающий кузов. Звучит и выглядит несколько комично, но для окружающих пешеходов такое решение, как минимум, большое благо.
Впрочем, в наши годы безопасность Volvo (да и многих других марок авто) уже не сводится к прочному кузову и наличию подушек-ремней. Сейчас мыслят системами, комплексами устройств. Так, в этом году страховой институт дорожной безопасности IIHS признал систему Volvo Cars City Safety, входящую в базовую комплектацию всех автомобилей шведской компании, самой эффективной в мире. По данным IIHS, шведский комплекс потенциально предотвращает до 41% столкновений с едущими впереди (навстречу или попутно) автомобилями.
Одним из ключевых элементов системы Volvo Cars City Safety является функция автоматического торможения без участия водителя. Когда ситуация впереди машины принимает угрожающий оборот, компьютер позволяет себе задействовать тормозные контуры, вплоть до экстренного торможения перед неожиданно возникшим препятствием.
Именно эта опция больше всего «нравится» ребятам из IIHS – это же страховщики, им выгодно все, что предотвращает выплату компенсаций по ДТП.
В отчете IIHS приводилась статистика по официально оформленным дорожно-транспортным происшествиям в стиле «удар в задний бампер» в 22 штатах США за период с 2010 по 2014 год, выборка содержала только машины, оборудованные системами предотвращения столкновения, такие как Acura, Honda, Mercedes-Benz, Subaru и Volvo. Победили шведы!
Суровые викинги так намахались топорами в средневековье, что сейчас относятся ко всему живому с особой бережливостью. Осенью 2015 года Volvo начала разработку системы предотвращения столкновений с кенгуру, и уже сейчас свежие модели компании предлагаются с обновленным комплексом City Safety, который умеет распознавать на дороге крупных животных. Даже если крупное животное размахивает бутылкой и требует подвезти его до Абакана. Кенгуру в Абакан? Нет, показалось…
А если без шуток, то современный круиз-контроль Volvo позволяет комфортно передвигаться на загородных магистралях со скоростями до 130 км/ч, не утомляя педалью правую ногу. При этом для функционирования этой системы (Pilot Assist II) больше не требуется впереди идущий автомобиль – лишь бы на дороге была видна разметка.
В последние годы Volvo планомерно отказывается от легкого алюминия для кузова в пользу ультрапрочных сортов стали. На собственных полигонах в Гетеборге новые модели Volvo разбиваются о бетонные блоки при скорости 120 км/час – в то время, как EuroNCAP предусматривает меньшую скорость в своих краш-тестах.
Куда дальше? Сейчас инженеры Volvo и других крупных брендов работают над дальнейшим улучшением систем активной безопасности. Выстраиваются алгоритмы взаимодействия между компьютерами машин в потоке, в том числе с учетом все большего числа беспилотных автомобилей. Машины должны «видеть друг друга» и предупреждать о ситуации на шоссе. Кроме того, системы автомобильного искусственного интеллекта вскоре начнут уверенно распознавать дорожные знаки и рельеф трассы, заранее перестраивая характеристики подвески, включая нужную передачу, сбрасывая газ. Хотим мы этого или нет, но перспектива уменьшения числа ДТП лежит в большей автоматизации процесса управления авто.