Легенда 6х6 – ЗИЛ 131

Ещё в 1966 году свет увидел новый, во многом нарисованный с чистого листа, ЗИЛ 131. И как водится, автомобиль во всём превосходил своего заслуженного, именитого предшественника, ЗИЛ 157. Например, ему не достались пять карданных валов, передававших крутящий момент с мотора на все три ведущих моста – спорное решение, ставшее слабым местом в конструкции «Захара».

Для кого предназначался грузовик?

Ответ очевиден: конечно, для армии. Более того, изначально вообще не предполагалось использовать ЗИЛ 131 нигде, кроме как в Вооружённых Силах. Поэтому внедорожник с установленным навесным оборудованием, вроде лебёдки, лавочек в кузове, светомаскировочных накладок на фронтальные фары или экранированной проводки, никуда не поставлялся.

Но так продолжалось недолго. В стране, где дорог часто просто нет, а есть только направления, грузовиков с приводом только на заднюю ось оказалось недостаточно. Вот поэтому спустя всего четыре с небольшим года ситуация кардинально изменилась. И львиная доля ЗИЛов, лишившись необходимой армейской атрибутики, получила гражданские номера. Они стали не просто надёжными «проходимцами», а гарантом, что точно доедете из пункта А в пункт Б, где бы он не находился. Решение обеспечить этими грузовиками все сферы народного хозяйства сделало автомобиль таким массовым: с учётом модернизации в 1987 году более миллиона этих автомобилей покинули ворота сборочных заводов в Москве и на Урале.

«Младший брат», моноприводный ЗИЛ 130

Ставить знак равенства между этими двумя грузовиками никто не собирается: слишком разное предназначение того, в каких сферах они использовались. Хотя именно он, появившийся за три года до дебюта сто тридцать первого, стал не только самым массовым грузовиком в СССР, но и основой для проектирования наследника – надёжного, проверенного временем, выпускавшегося много лет, но безвозвратно устаревшего 157.

Проходимость

Уже было сказано выше: феноменальная. И утверждения, что она на уровне гусеничной техники, кажутся сказкой ровно до того момента, как увидите первый раз видео, где полностью стоковый ЗИЛ 131, на штатной резине, выбирается из такого грязевого месива, где застревает даже бульдозер.

Покрышки – предмет особой гордости создателей этого авто. Они не только имеют «зубастый» протектор с особым рисунком и глубоким ламелями: сами шины восьмислойные.

Кроме того:

• только передний мост сделан отключаемым;
• задние колёса выполнены односкатными, все одного размера;
• в шинах регулируется давление в широком диапазоне, нужно лишь перед поездкой по бездорожью открыть краны на колёсах;
• мосты полностью новые: в них заложен значительный запас прочности, позволяющий даже полностью гружёной машине ехать вне зависимости от того, что под колёсами;
• большая температурная вилка, в которой работает этот автомобиль без каких-либо проблем: от минус 65 до плюс 55. В жарких странах и на Крайнем Севере они просто ездят.

Наконец, клиренс, геометрия, передний/задний свесы – всё это говорит об одном: в опытных руках он может всё.

Характеристики и размеры

Все нижеприведённые цифры применимы к обычному, тентованному ЗИЛ 131, хотя существовала не одна версия авто, а на его базе были созданы самые разные спецмашины, о которых ниже.

Его:

• Длина немногим более семи метров.
• Используемые шины – диаметром 20 и высотой профиля 12 дюймов.
• Минимальный дорожный просвет под мостами – 33/35/35 сантиметров.
• Высота кузова – три метра. По кабине – на полметра ниже.
• Размеры грузовой платформы – 2,3 на 3,6 метра. Погрузочная высота до неё – 1,5.
• Ширина колеи у всех трёх мостов, как уже было сказано выше, одинаковая: 182 сантиметра.
• Радиус разворота на твёрдом покрытии с отключенным мостом – немногим более 10 метров.
• Угол переднего съезда 45 градусов, штатная лебёдка снижала его до 36. Задний – достойные 40 градусов.
• Общая масса неснаряжённого авто – 5,3 тонны. Со всеми жидкостями плюс 800 килограмм, а ещё 200 весит штатная лебёдка, устанавливаемая перед передним бампером.
• Допустимая масса прицепа, разрешённого для эксплуатации с ЗИЛ 131 – 6,5 тонн. Но если эксплуатировать автомобиль на грунте, эта цифра уменьшается до 4.
• Распределение нагрузки по осям на незагруженном автомобиле практически идеальное: 27/33 для передних/задних колёс. А вот при полной загрузке на заднюю тележку приходится вдвое больше.
• Наконец, паспортная грузоподъёмность 5 тонн, и это на твёрдом покрытии. А если под колёсами окажется грунтовка, а тем более жидкая грязь, она снижается до 3,5. Но как показывает практика, и с большим весом машина едет как по рельсам.

За всеми этими цифрами стоит главное: ЗИЛ 131 получился очень удачным. Вот поэтому многие списанные с консервации грузовые внедорожники получили вторую жизнь, как по своему прямому назначению, так и стали служить любителям экстремального отдыха: охоты, ледовой рыбалки и прочего.

Кабина

Она никогда не была сильным местом ЗИЛ 131. Капотной компоновки, без какой-либо отделки – только окрашенная, нет спальника или даже полки за спинками сидений. Аскетичность во всём. Но тут же необходимо вспомнить год создания грузовика, а также для кого именно он предназначался, и всё становится на свои места.

Рассчитана она на троих: для пассажиров сдвоенное сиденье и отдельное, оснащённое простейшими регулировками, для водителя. Вот только отсутствие хоть какого-то профиля плюс наполнитель, губчатая резина, вынуждали водителей менять их при первом удобном случае. В противном случае дальняя дорога или даже обычная 8-часовая смена превращались в пытку.

Вентиляция в салоне осуществлялась через опускаемые окна или приоткрываемые поворотные форточки. Всё зависело от температуры на улице – ничего необычного. А вот за печку создатели услышали массу благодарностей. Она работала напрямую от системы охлаждения мотора, после запуска даже в самый лютый мороз внутри было очень жарко, в том числе и благодаря центробежному вентилятору, нагоняющему тепло весьма быстро.

Рама

Выполнена со значительным запасом прочности: есть немало примеров, что машина со значительным перегрузом «садилась на брюхо», и не происходило ничего. Нагрузка, перераспределяемая на две точки, никак не сказывалась на геометрии: её просто сдёргивали другим грузовиком, и машина продолжала эксплуатироваться, как ни в чём не бывало.

Она не сварная, а клёпанная. Это ещё один плюс к живучести. Сама конструкция штампованная такими же поперечинами и лонжеронами швеллерного типа. Спереди два буксировочных крюка, на неё же устанавливается лебёдка. Сзади буксировочный крюк только один, монтируемый через резиновый амортизатор.

Используемые моторы

Машина проектировалась и создавалась в те времена, когда топливо стоило копейки в прямом смысле этого слова. При этом абсолютное большинство из них так никогда и не оказывалось в частных руках.

Вот только по современным меркам расход более 50 литров на 100 км пробега, низкосортного, но всё же бензина, воспринимается как из ряда вон выходящая прожорливость. Отчасти это компенсируется двумя одинаковыми баками, общей вместимостью 350 литров, обеспечивающими запас хода более 600 километров. Но всё равно это невероятно много.

Моторов, которые могли быть под капотом сто тридцать первого, совсем мало. И самый массовый из них – классический бензиновый агрегат:

• объём мотора – 6 литров;
• питание – карбюраторное;
• степень его сжатия – всего 6,5;
• конструкция – V8 с углом развала 90 градусов;
• верхнеклапанный (по 2 на цилиндр) жидкостного охлаждения;
• сами цилиндры практически с «квадратным» ходом: 95 мм и диаметром 100 мм;
• мощность небольшая – только 150 лошадиных сил, а тяга более чем достаточная – 410 Нм: не всякий дизельный агрегат похвастается такими же характеристиками.

Начиная с 1986 года, он был модернизирован: такие ЗИЛ 131 получили приставку «Н» в названии. Сам блок остался тем же, а изменилась:

• Степень сжатия. Она возросла до отметки 7,1.
• Головками блоков, в которых впускные каналы стали винтообразными.

Всё это позволило заливать в баки более высокооктановое топливо, сделав автомобиль экономичнее. А значит, увеличить запас хода: вместимость баков осталась неизменной.

Наконец, в конце 80-х годов прошлого века стали предприниматься попытки взамен бензинового агрегата имплантировать под капот вездехода дизельные. Минский турбированный Д-245.20, схожий по характеристикам Ярославский ЯМЗ-236 или даже импортный Caterpillar, нашедший затем применение на многих отечественных машинах/спецтехнике.

Применяемая трансмиссия

На все модели ЗИЛ 131 устанавливалась единая коробка передач: пятиступенчатая, механическая, с напольным рычагом переключения. Она оснащалась двумя синхронизаторами (о двойном выжиме сцепления можно позабыть) между второй-третьей и четвёртой-пятой ступенями.

Подключается передний мост электропневматическим клапаном автоматически, как только в раздаточной коробке включается пониженная передача. Она двухступенчатая, с отношением 2 к 1, и прямая, 1 к 1. Сцепление сухое, однодисковое, с накладками с двух сторон.

Вся конструкция максимально простая и надёжная, опытные автослесаря скажут, что ломаться там нечему. А если всё же это случится, то ремонтируется она даже в обычной мастерской.

Тормоза и руль

Рулевая колонка простая и незамысловатая, составляет единое целое с рулевым механизмом: винт с гайкой на шарнирах и зубчатая рейка. Как и полагается, механизм оснащен гидравлическим усилителем, без которого поездка даже на небольшие расстояния превращается в пытку: колёса очень тяжёлые. Конструктивно он соединён шкивом с коленвалом, поэтому если не запустить мотор, усилитель не работает. А вот регулировок нет никаких: опять же, вспомните год, когда проектировался автомобиль.

Тормоза, учитывая собственную массу автомобиля, а также расчётный вес перевозимого/буксируемого груза, выполнены с запасом: со скорости 50 км/ч до полной остановки автомобиль проходит всего 29 метров. И это на грунте. На асфальте, уже с 60 километров в час до нуля, машина проедет немногим более 25.

Их конструкция барабанного типа, по две колодки в каждом. Устанавливаются на все колёса, а их конструкция для переднего моста/задней тележки идентична. Привод – гидравлический, без распределения тормозного усилия по осям/колёсам.

Площадь всех накладок – немногим меньше 5 квадратных метров: учитывая совсем не дорожную штатную резину, даже на асфальте тормоза ЗИЛ 131 понятные и предсказуемые: дозировать усилие совсем не сложно. Плюс, останавливался он как вкопанный.

Ручной тормоз также не стал открытием: отдельной рукояткой блокируются не штатные тормозные колодки, а трансмиссия. Отдельный кулак, устанавливаемый на её валу, переводом ручки разжимается и не даёт провернуться.

Подвеска

Она, как это и должно быть, выполнена на подобной технике, на продольных рессорах, обеспечивающей отличное сочетание надёжности и проходимости. Правда, в ущерб комфорту: некоторые водители, несмотря на заднюю тележку вместо одной оси, жаловались, что полностью пустой ЗИЛ 131 на извилистой дороге начинал «козлить».

Передняя

Листы рессор установлены скользящими. Так, при помощи ушек и скрепляющих их пальцев спереди они жёстко закреплены на кузове. А вот задние концы двигаются вперёд/назад, обеспечивая водителя и тех, кто едет в кабине, сносным комфортом.

В подвеске есть не только упругие элементы, но и пара (по одному на каждое колесо) амортизаторов двустороннего действия, гидравлические, телескопические.

Задняя

Подвеска под задней тележкой также жёстко закреплена с одной стороны, а сзади сделана «скользкой». Она рассчитана под грузы и более внушительный вес, поэтому гидравлических амортизаторов в ней нет: её балансировка осуществляется благодаря реактивным тягам и полуэллиптическому профилю листов.

Мосты и колёса

Штатные покрышки с камерами устанавливаются на штампованные диски без вентиляционных отверстий, а их крепление осуществляется благодаря восьми шпилькам. Даже в таких мелочах заметно: конструкция ЗИЛ 131 выполнена со значительным запасом прочности в прицеле на особенности его эксплуатации.

Используемые на грузовике мосты – предмет особой гордости проектировщиков. Они:

• неразрезные;
• из двух полностью сварных половинок;
• крышка и фланцы к ним также приварены;
• каждый выполнен исключительно из штампованных деталей.

Конструкция привода 6х6, в ней четыре карданных вала, каждый на игольчатых подшипниках. Очень прочная конструкция, сочетающая простоту, надёжность и проходимость.

Электрооборудование

Компонентов, входящих в его состав, минимум: ещё раз вспомним, для кого был спроектирован автомобиль. Приборы исключительно механические, а к узлам, вроде фар, габаритов или поворотников, идут экранированные провода. Правда, на гражданских сто тридцать первых они лишились защиты.

Кроме того, в автомобиле:

• использован основной генератор повышенной мощности;
• система зажигания, не боящаяся попадания воды или грязи, на ЗИЛ 131 выполнена бесконтактной, с отдельным коммутатором;
• наконец, использовался дополнительный генератор, позволявший своим ходом, не теряя в динамике/мощности, ехать более суток.

Поэтому репутацию неубиваемого ЗИЛ 131 получил абсолютно заслужено.

Модификации авто

Основная модификация ЗИЛ 131, тех, что было выпущено больше всего, с деревянным кузовом и бортом, открываемым назад. Для установки тента были использованы съёмные дуги металлической оковки, на которые закреплялся тент. А между кузовом и кабиной вертикально устанавливалось два запасных колеса.

Сам кузов грузопассажирский, рассчитан на 16 бойцов в полной амуниции. Скамейки складные, расположены вдоль бортов. А чтобы увеличить их численность, была предусмотрена дополнительная съёмная скамейка посредине ещё на восьмерых.

Но это классический ЗИЛ 131, предназначавшийся для поставок в Вооружённые Силы в качестве многоцелевого грузового автомобиля. Тогда как на его базе выпускались модификации:

• С литерой А в конце, предназначенная для гражданского применения. Отличия от базового грузовика минимальны:
  • машина лишилась фары-искателя;
  • используемая проводка была неэкранированной;
  • средняя съёмная скамейка не была предусмотрена совсем;
  • плюс окрашивалась в другие, гражданские цвета, но так было не всегда.

Всё это было сделано с одной целью: в случае необходимости быстро и с минимальными затратами поставить такие машины в строй.

• Седельный тягач. В нем изменения были более существенными:
  • за счёт уменьшенного заднего свеса (была изменена рама) машина вышла короче;
  • плюс было смонтировано универсальное седло: теперь грузовик мог буксировать самые разные прицепы как гражданского, так и военного назначения.

Вес прицепа был ограничен 10-ю тоннами по грунту и 12-ю – по асфальтированной дороге.

• ЗИЛ 131 с приставкой Д в конце – это самосвал. С кузовом, откидывающимся только назад, возможности применения машины, которая проедет везде, значительно возрастали. При этом такое же название получила модель, оснащавшаяся дизелем Caterpillar и выпускавшаяся в очень ограниченных количествах.
• Конечно, было произведено несколько версий грузовика для холодных и очень холодных условий эксплуатации. Так все С, АС, ВС могли иметь в зависимости от требований:
  • специальную окраску;
  • автономный отопитель, работавший не от мотора;
  • штатные противотуманные фары, светившие отменно в любую непогоду;
  • боковые стёкла дверей были глухими без механизма опускания/поднимания;
  • дополнительную теплоизоляцию: как кабины, так и отсека, где устанавливался аккумулятор;
  • все внешние резиновые элементы делались устойчивыми к морозу: даже в -65 они не трескались и не рассыпались.

И непременно получали двойное остекление кабины: без этого ни одна модель ЗИЛ 131 не получала заветную букву «С» в названии.

• Наконец, немало машин было создано специально для эксплуатации в тропическом или пустынном климате, «банановых республиках» и остальных странах, где +50 за окном 12 месяцев в году – норма: все они получили букву Х в названии.

Плюс все модели грузовика, в названии которых присутствует литера Н, созданы на базе модернизированного/оснащавшегося дизельным силовым агрегатом, классического ЗИЛ 131.

Спецверсии грузовика

При этом ЗИЛ 131 стал основой для создания самых разных версий этого «проходимца»:

• Пожарная машина. Постепенно заменяемая на новые образцы АЦ-40 стала тем самым символом настоящего борца с огнём, которое дорисовывает наше воображение, стоит произнести номер 101. Она не только доставляет пожарный расчёт из 7 человек к месту пожара, но и дополнительно везёт 2,5 кубометра воды плюс 170 литров пенообразователя. И конечно, на борту есть всё необходимое оборудование для тушения огня.

• Аэродромные тягачи/передвижная техника на базе ЗИЛ 131, необходимые для запуска двигателей самолётов. Генераторы на базе этого автомобиля, позволяющие запитать самую разную авиатехнику от небольших истребителей до больших пассажирских лайнеров, используется в аэропортах и на военных авиабазах.
• Топливо- и маслозаправщики. Они, в отличие от аэродромной техники на шасси ЗИЛ 131, используются повсеместно. Но особенно там, куда менее проходимая техника просто не доедет: в карьерах, непролазной тайге или на жарком юге, где зыбучие пески – норма.
• Автоцистерны, предназначенные под всевозможные жидкости. На автомобиль устанавливалось два варианта, объёмом 4,0 и 4,3 кубометра. Эта техника также, имела двойное назначение – для армии и народного хозяйства.
• Были изготовлены КУНГи для установки на него: именно такие модели приобретают те, кто затем переделывает ЗИЛ под своё хобби. Классический К-131 и его модернизированная версия отличаются совсем незначительно. Они могли быть основой как для авторемонтной мастерской для различной техники, а могли стать передвижным командным пунктом. Это зависело от целей. Кроме того, они могли предназначаться для перевозки личного состава: в зависимости от обмундирования/снаряжения/времени года, один ЗИЛ 131 вмещал до 40 человек. А чтобы защитить тех, кто внутри, КУНГ оснащался установкой, подающий внутрь исключительно очищенный и обеззараженный воздух.

• А вот бурильно-крановая установка с глубиной бурения 3, а после модернизации – 5 метров, устанавливалась исключительно на модернизированную версию. Грузовик без буквы Н в названии для этого не был приспособлен.

Наконец, ещё на этапе создания опытных образцов был предложен ЗИЛ 132 с арочными или нет шинами. А также расположением среднего моста посредине, а не как часть задней тележки. Это были варианты для тех мест, где проходимости обычного сто тридцать первого было недостаточно. Но дальше проектов, разработок и тестовых экземпляров, на которых обкатывались предлагаемые решения, дело не пошло: он получался дорогим и ненадёжным.

Минусы грузовика

У ЗИЛ 131 они также есть:

• шумность: при езде с крейсерской скоростью 60 км/ч водитель не слышит пассажира;
• комфорт равен нулю: жёсткие сиденья, в ней трясёт, а отделка совсем спартанская;
• железо кабины тонкое и гниёт от используемых реагентов на наших дорогах;
• слабый обзор, как вперёд, так и через штатные зеркала;
• непомерный расход бензина плюс отсутствие дизеля.

Для поездок по дорогам вы точно выберете другой грузовик. Но там где их сменяют направления, а под колёсами будет невесть что, достойных конкурентов ЗИЛ 131 найдётся немного.