Уменьшение потребности человека в личном авто
Но это мы, сибиряки. Жителям Пекина, например, смог давно поперек горла; а москвичам пробки уже снятся в кошмарах. Перенаселение мегаполисов давит на планету серьезным грузом и заставляет автопроизводителей, проектировщиков транспортной архитектуры искать альтернативы личному автомобилю. И это не только Метро, как известно, не спасает город от пробок. И тем более автобусы-троллейбусы. И гибриды или электромобили не спасают от пробок (хотя, формально, щадят атмосферу). В последние годы становится очевидно, что решение проблемы кроется в понимании простого факта – «личный автомобиль – это зло». По крайней мере, зло в рамках нашей модели общества и транспортной сети.
Давайте рассмотрим те робкие шаги, которые «развитой капитализм» делает в сторону уменьшения потребности человека в индивидуальном авто. Условно все эти попытки можно разделить на несколько основных типов: 1 – запрет на передвижение автомобилей в городской черте, 2 – продвинутые модели общественного автотранспорта, 3 – разновидности каршеринга (аренда авто или велосипеда), 4 – хай-тек поезда, 5 – летающее такси. Поехали!
Кэбы, Борис Джонсон и не только
Несмотря на то, что лондонские такси, эти черные неуклюжие кэбы с дизельным мотором Nissan, являются самыми узнаваемыми и знаменитыми в мире, столица Англии борется с пробками иным способом. Сам мэр города, «рыжий Борис» – теперь уже бывший, недавно главою Лондона стал мусульманин – предпочитал передвигаться на велосипеде, чего и всем советует. Экстравагантный Борис Джонсон подчеркивал: да, мы берем за въезд в центр больше 10 фунтов (около 1000 рублей), а за неуплату в течение месяца – почти 200 фунтов (20 000р.) – зато повсюду есть велосипедные дорожки.
Кроме того, в Лондоне (как и в Пекине, например) хорошо развита сеть проката велосипедов: двухколесные аппараты стоят стройными рядами на специальных парковках, под замком, вы оплачиваете денежку в автомат, разблокируете замок и едете по своим делам. Катаетесь по тарифу, а потом сдаете велосипед на подобную же стоянку в другом конце города или назад в исходную точку – как вам удобнее. И Пекин, и Лондон – удобные города для велосипедистов, там полно выделенных дорожек и пунктов проката.
С 2003-го года режим платного въезда в центр действует в Лондоне по рабочим дням (с понедельника по пятницу) для поездок с 07:00 до 18:00; платишь раз в день – и въезжай-выезжай потом сколько хочешь. За порядком следит система IBM, вооруженная более чем 700 камерами с функцией распознавания номеров, все автоматизировано. От уплаты пошлины освобождаются только водители транспортных средств с альтернативными видами топлива (например, электрические или гибридные) и автомобили вместимостью более 9 мест.
Также в Лондоне существует сеть полос движения для общественного транспорта, за пересечение разметки которой частникам грозит солидный штраф (камеры не дремлют!).
Впрочем, запрет на въезд или платный въезд в город – не слишком-то частое явление на планете. Мегаполисы, где используют этот способ ограничения движения, можно пересчитать по пальцам: Лондон, Сингапур, Милан, Стокгольм с Гетеборгом и некоторые города Норвегии. Подобный проект обсуждается и для Москвы, но вряд ли будет реализован в ближайшее время. Почему нет? Боятся социального взрыва. К тому же надо понимать: в Лондоне, Сингапуре и других городах вопрос платного въезда утрясался годами, учитывалось мнение оппозиции и разных слоев населения, и главное – проблема жестоких пробок УЖЕ была в основном решена другими методами. Так что в их случае платный въезд просто сделал города ЕЩЕ чище и свободнее. Кажется, это пока не про Москву.
В Сингапуре…
Отнюдь не Лондон был первым городом в мире, где ввели плату за въезд в центральную зону. Первым был Сингапур! Там стали клеить на лобовые стекла стикеры-квитанции оплаты еще в 1975-м году! Но еще интереснее другое: долгое время при наличии в салоне нескольких пассажиров въезд в Сингапур был бесплатным. Эффективность этого комплекса ограничительных мер была фантастической — число «индивидуалов», въезжающих в центр Сингапура в утренние часы, быстро снизилось на 76,3%!
Сейчас в городе-государстве (удивительная страна: 3-е место в мире по объемам нефтепереработки, при отсутствии на острове сырья как такового!) действует ультрасовременная система гибких тарифов на передвижение по дорогам. Сингапурская Electronic Road Pricing (ERP) меняет стоимость проезда в зависимости от типа автомобиля, района города и времени суток. Каждый автомобиль в Сингапуре оснащен датчиком, посылающим свой сигнал для ERP каждые пять минут движения. Попал в пробку – плати за проезд больше!
Система каждые три месяца проводит пересчет городских тарифов, и если средняя скорость в том или ином районе города становится меньше 20 км/ч, то цена проезда тут же увеличивается; как только скорость превышает 30 км/ч – цена снижается. Так водителей стимулируют ехать туда, где свободно.
Каршеринг
Под каршерингом подразумевается, по определению, некое совместное пользование или аренда автомобиля (англ. сarsharing переводится как «общий доступ к автомобилю»). Но конкретные формы могут быть разными. Мировая практика выделяет две базовых схемы:
- B2C (business-to- customer) — транспортная компания сдает в аренду (частопочасовую и даже поминутную) автомобили из своего автопарка. Так действуют Zipcar, StattAuto и GoGet.
- P2P (peer-to- peer) — компания сама арендует машины у частных владельцев (которым авто нужно не постоянно), и «пересдает» их клиентам. Так работают компании RelayRides, Whipcar, Wheelz и GetAround.
В обоих случаях для конечного клиента появляется возможность НЕ покупать себе личное авто; если вы нуждаетесь в машине лишь изредка, допустим, всего несколько часов в неделю, то имеет смысл на это время арендовать автомобиль на почасовой основе, экономя на: 1 – покупке авто, 2 – обслуживании авто, 3 – страховке и налогах на авто, 4 – парковках или гараже для авто.
Каршеринг – бурно растущая отрасль бизнеса. Статистика нашептывает нам, что лидером каршеринга в Северной Америке и Европе являются компании Zipcar с более чем 800 000 клиентов и парком свыше 11000 автомобилей, и Car2Go (900 000 и 12000 соответственно). А прогнозы таковы, что к 2020 году число зарегистрированных пользователей во всем мире вырастет до 15 млн человек, а число доступных автомобилей — до 240 тысяч.
В идеале каршеринг мог бы позволить 10-12 людям пользоваться одним автомобилем. В реальности схема неплохо работает только в странах с очень высоким уровнем жизни, где у сознательных граждан нет в голове пунктика «Я успешен – значит, обязан иметь личную машину». Допустим, в России, Индии или Бразилии каршеринг – пока лишь запасной выход из ситуации временной «немобильности».
В Москве система «Делимобиль» круглосуточно предоставляет парк Hyundai Solaris за 7 рублей в минуту. В качестве ключа, отпирающего авто, используется ваш смартфон с установленным приложением, оно же контролирует пробег и время аренды. Списание денежных средств за прокат осуществляется с банковской карты, которую клиент регистрирует в системе. Первые 20 минут забронированного времени стоящая на парковке машина ожидает вас бесплатно, потом активируется услуга «Ожидание» (1, 5 рубля в минуту). Нетрудно посчитать, что 3 часа активной езды по городу обойдется вам в 1260 р. (+ возможные траты на бензин); а если вы в течение месяца ездите всего по 1 часу ежедневно, то потратите на аренду около 25 000 р. + бензин – итого примерно 30 т.р. за месяц. Впрочем, многие компании включают расходы на бензин в стоимость аренды (бак заправляется, исходя из бронированного времени аренды). Из этих (весьма приблизительных) вычислений следует, что чем чаще и дольше вы водите машину, тем выгоднее… купить собственную. Тем не менее, во многих ситуациях каршеринг может оказаться удобнее и выгоднее услуг таксомотора.
В Красноярске пока цивилизованного каршеринга нет; есть лишь прокат авто, за 1500-2000 р. в сутки можно арендовать легковушку класса «Гранта» или «Солярис». О поминутной аренде и контроле через смартфон речи не идет.
Ну а на Западе к каршерингу постепенно присматриваются автогиганты. Так, Toyota разворачивает собственный проект по этой схеме; BMW запустил стартап DriveNow в альянсе с компанией Sixt; Audi тестирует в Стокгольме (этот город вообще далеко ушел в плане современной организации движения) программу AudiUnite. Вполне ожидаемо, что парк «зипкаров» в этих проектах часто состоит из гибридов, электромобилей или машин на топливных элементах.
Поезда будущего
Любопытный проект подвесного «монорельса» развивается в Израиле. Для начала израильтяне построили на территории авиазавода тестовую модель системы SkyTran – участок дороги длиною в 500 метров; позже система найдет свое применение в Тель-Авиве.
SkyTran — вообще-то, дочерняя компания НАСА. Идея очень проста: подвешенные на специальном креплении двухместные гондолы-такси будут передвигаться вдоль металлических желобов. Кабины развивают скорость до 70 км/ч, их можно будет вызывать онлайн или через приложение в смартфоне.
Преимущество такого вида транспорта в дешевизне строительства (гораздо дешевле прокладки трамвайных путей, а тем более метро), а также в гармоничном взаимодействии с уже имеющейся городской инфраструктурой. Ведь «рельсы» держатся на опорах, не занимающих много места на тротуарах или проезжей части; пути можно гибко поднимать или опускать, и даже проводить сквозь особые ниши в высотных зданиях.
В Тель-Авиве билета на проезд гондолой SkyTran для одного человека будет стоить около 5 долларов или 3,6 евро. Разработчики обещают массу скидок для постоянных клиентов воздушного сообщения (да, этот «монорельс» упорно называют воздушным видом транспорта). Вы можете видеть на промо-картинках, как блестящие гондолы SkyTran беспечно катят по своим рельсам, обгоняя томящиеся в пробке стаи автомобилей… Утопия? Посмотрим.
Нечто близкое по назначению, но иное по исполнению уже сейчас работает в лондонском аэропорту Хитроу (второй по загруженности в мире). Речь идет о системе «индивидуальных поездов» ULTra.
Концепт ULTra расшифровывается как Urban Light Transport (легкий городской транспорт) и разработан британской компанией Advanced Transport Systems (ATS). Для компактных вагончиков на 4-х человек не нужен пилот/машинист, электрический привод позволяет развивать скорость до 40 км/ч. Небольшие вагонетки курсируют по выделенной трассе между автостоянкой и залом ожидания аэропорта. Путь занимает около 2—3 минуты при дистанции порядка 3,8 километра (современный аэропорт – тот еще транспортный монстр!). В среднем пассажир дожидается вагончика не более 12 секунд после вызова. В ближайшем будущем систему собираются «экспортировать» в Нидерланды и Бельгию.
Допустим, в Москве для подобного трансфера можно воспользоваться либо легковым такси (очень дорого), либо дожидаться микроавтобуса типа Ford Transit. Машины едут по дороге общего пользования, часто по 15-20 минут, внутри довольно тесно, и очевидно, что в таком режиме тратится неразумно много топлива. Электрические вагончики – самое оно для решения такой транспортной задачи!
Другим – и уже весьма знаменитым – «поездным» проектом является система Hyperloop от хитроумного Элона Маска. Коротко говоря, этот вакуумное метро: состав цилиндрической формы перемещается по рельсам в среде пониженного давления, которое создается в герметичной трубе. Что-то вроде пневматической почты, да только вместо свернутых в трубочку писем – вагоны с людьми. На деле все несколько сложнее. Во-первых, проект, хотя и набрал уже 80 млн.долларов инвестиций, очень далек от практической реализации; во-вторых, тестовый образец шаттла, недавно испытанный в пустыне Невады, вовсе не цилиндрический – он скорее похож на широкую грузовую платформу, стартующую порожняком. И в-третьих, Маск обещал рабочую скорость для Hyperloop в районе 1000-1200 км/ч. Но при таких скоростях безопасный расчетный радиус возможного скругления пути достигает 65 км – то есть дорога почти идеально прямая. Это сильно ограничивает ее применение на местности. Если же закруглить пути сильнее, то либо поезд сойдет с рельсов, либо пассажиров размажет по вагону. Собственно, тестовые «пустынные» испытания (без людей и внешней трубы) всего лишь показали, что электропоезд способен быстро стартовать, набирая 100 км/ч за одну секунду, и разгоняться до 160 км/ч.
Согласно концепции Маска, билет из Сан-Франциско в Лос-Анджелес (примерно 600 километров пути) на шаттле Hyperloop будет стоить 20 долларов, то есть в разы дешевле авиабилета. Но большинство представителей американской железнодорожной сети утверждают, что это невозможно: затраты на разработку и строительство Hyperloop очень быстро сделают фантастическую систему нерентабельной.
Для примера, максимальная скорость японского поезда-рекордсмена «Поезд-пуля» составляет 580 км/ч, а нормальная рабочая – около 480 км/ч. Инженеры называют подобные скорости технологическим пределом для поездов в атмосфере – и не только из-за высокого воздушного сопротивления. Состав, пролетающий сквозь город на скорости 500-700 км/ч будет шуметь почти также, как пассажирский реактивный самолет – вряд ли это будет принято населением позитивно.
На стороне Элона Маска – большой опыт в утирании носов скептикам и мощная инженерная база корпорации Space-X; против Hyperloop играют законы физики и экономической целесообразности.
Суперавтобусы
Основное преимущество автобуса перед легковым автомобилем всем понятно – на единицу мощности, топлива, металла любой автобус перевезет больше пассажиров, причем в разы. И займет на проезжей части меньше места – сколько машин понадобится, чтобы увезти всех сидящих и стоящих в салоне автобуса? А вот чего автобусу всегда не хватало – так это комфорта. В автомобиле люди всегда ощущают себя свободнее, расслабленнее.
Поэтому первый голландский астронавт, профессор Вюббо Оккелс (1946-2014), задумал сделать автобус лучше автомобиля буквально во всем. Похожий на фантастический лимузин Superbus вмещает 23 пассажира, у него 16 дверей типа «крыло чайки», машина развивает 250 км/ч и способна проехать на энергии аккумуляторов около 215 км. При этом у 15-метрового гиганта удивительно скромный радиус разворота – всего 24 метра; это обеспечивается тремя поворотными мостами.
Но Superbus не будет иметь смысла без сопутствующей инфраструктуры. Во-первых, парк «супербасов» планируется пускать на линию не по жесткому расписанию, а по указаниям интеллектуальной компьютерной системы, собирающей данные о дорожной обстановке в городе и на трассах, и главное – «заказные» смски от клиентов. Таким образом, Superbus – это своего рода «автобус по требованию». Во-вторых, специально для подобных машин власти Нидерландов собираются строить сеть «высокоточных» дорог, где полотно будет таким ровным, что Superbus сможет, используя адаптивную подвеску, понижать клиренс с 40 городских сантиметров до 7 см за городом. И экономить на аэродинамических потерях, развивая все свои 250 км/ч. Кроме того, такие дороги зимой будут включать встроенный геотермальный обогрев, очищая полотно от снега и льда. По спецтрассе Superbus сможет двигаться на автопилоте, управляемый лишь компьютером. К настоящему моменту на проект потрачено примерно 7 млн евро, большая часть из которых поступила от голландского правительства.
Superbus – это вовсе не стандартный лимузин на платформе грузовика или автомобиля класса премиум. Нет, проект вполне оригинален: большинство внешних панелей кузова сделаны из эпоксидных композитов и углеродного волокна, а окна салона – из легкого и прочного поликарбоната Lexan. Некоторые элементы выполнены с применением IXIS — композитного многослойного материала, состоящего из пенопласта и термопластичного стекловолокна. IXIS травмобезопасен для пассажиров и дружелюбен для окружающей среды: материал на 100% утилизуется.
В обеспечение беспилотного режима движения, Superbus оборудовали спутниковой системой оповещения о приближающихся препятствиях; 750 бортовых датчиков следят за ремнями безопасности пассажиров и дверными замками.
Чтобы успешно конкурировать с «легковым комфортом», автобус будущего должен быть удобным. Салон Superbus разделен на несколько частей: водительская кабина, отсек «первого класса» (люди сидят лицом по направлению движения, у каждого персональный стол, наушники и мультимедийный экран) и отсек «эконом» (люди сидят лицом друг к другу, стол у них общий, но экраны мультимедиа все равно есть). Как видите, никаких кондукторов-гастарбайтеров, включенных летом печек и грязных канистр под сиденьем…
Целью Вюббо Оккелса было создание сверхкомфортного и экологичного транспорта при цене на проезд, сравнимой с тарифами на обычном автобусе/трамвае.
Удастся ли воплотить? Нидерланды – страна, где реализуются любые грезы… (шутка). А если серьезно, то в данный момент уже завершается строительство специальной скоростной магистрали Дубай — Абу-Даби, где и будут курсировать Superbus.
Общественный Rinspeed
Еще несколько лет назад неутомимые фантазеры из швейцарской компании Rinspeed предложили альтернативу личному автотранспорту. Был создан microMAX – некая смесь личного автомобиля и микроавтобуса, который всегда можно заказать с помощью специального приложения для смартфона. Длина microMAX составляет всего 3,6 м, однако высота — уже 2,2 м; по факту, машинка получилась коробочной компоновки – внутри можно ехать даже стоя, пристегнувшись, правда, ремнями безопасности. В салоне для пассажиров предусмотрены кофеварка, холодильник и безлимитный доступ в интернет. Елки-палки, да эта тележка получше некоторых из наших квартир!
На самом деле глава Rinspeed, небезызвестный выдумщик и авантюрист Фрэнк Риндеркнехт, уверяет, что microMAX борется с выбросами углекислого газа и снижает загруженность улиц, поскольку личных автомобилей становится меньше. И с этим не поспоришь. К тому же конструкция электрокара microMAX – модульная, он легко может быть адаптирован под хозяйственные или коммерческие задачи, или просто использоваться как такси.
Фактически, microMAX от Rinspeed – это материальное воплощение в пластике и металле идеи каршеринга. Про «беспилотность» электрокара поначалу речь не шла – но такие умельцы, как Rinspeed, решат эту проблему в два счета. Был бы социальный заказ.
Воздушное такси
И вот мы добрались до самой безумной части нашего обзора – концепции летающего такси. Очевидно, что разработки такого рода все еще одной ногой стоят в разделе Si-Fi (научной фантастики)… но другой-то уже здесь!
Идея автомобиля, который еще и летать может (вспоминаем Terrafugia TF-X) – все-таки слишком тяжеловесна. Ведь ясно же, что аппарату придется поднимать в воздух кучу деталей подвески и коробки передач… И ездить, и летать – это удобно для конечного пользователя, но нерационально, дорого и очень сложно.
Коптеры – иной разговор. В производстве игрушечных коптеров китайцы достигли небывалых высот еще 20 лет назад – так почему бы им не взяться за взрослые игрушки? И взялись: компания Ehang создала автономный квадрокоптер EHANG 184, который без участия пассажира (пока – единственного) способен следовать по воздушному маршруту, заданному с экрана обычного планшета.
По большому счету, EHANG 184 и есть игрушечный квадрокоптер, просто масштабированный до размеров мини-вертолета, более прочный и надежный. Аппарат питается от аккумуляторов и может пролететь максимум 16 километров (или пробыть 23 минуты в воздухе). Вес коптера без пассажира – 200 кг, грузоподъёмность 100 кг, крейсерская скорость совсем неплохая – целых 100 км/ч.
Конечно, машинку бережно «пасут» с земли: полет отслеживается оператором из ЦУПа, который, например, не разрешит взлет в сильный дождь или ветер. EHANG 184 оснащен 8 моторами, каждый управляется раздельно и страхуется остальными; по уверениям инженеров, даже на одном из восьми двигателей коптер дотянет до ближайшей посадочной площадки.
Ну, кто желает пролететь над Пекином со скоростью 100 км/ч? Китайский для общения с оператором уже выучили?
Идея воздушного городского транспорта крайне заманчива: для таких машин не нужна дорогостоящая дорожная сеть, весь этот асфальт и светофоры, подземные переходы и перекрестки… Мешает развитию концепции лишь одна досадная мелочь: гравитация.